Greendock, transport fluvial contre vie terrestre [N°12]

[Article publié dans Le Chiffon n°12 du printemps 2024]

Un groupement des ports dont chacun des ports s’active à désaffecter l’autre. Un maire communiste qui aplanit la route à une multinationale d’actifs financiers, au nom de Gaïa. De pacifiques riverains qui rejoignent les Soulèvements de la Terre. C’est Greendock : l’entrepôt de la discorde.

« Cet endroit, on dirait une mangrove ». Jeanne Comode, documentariste, énumère avec émotion, les oiseaux qu’elle a pu filmer cet été à la pointe de l’Île-Saint-Denis : « Des cormorans, des martins-pêcheurs, des faucons crécerelle, des sternes, des hérons cendrés… On ne soupçonne pas du tout la richesse incroyable en biodiversité de cette pointe ».

En aval de la première boucle de la Seine à l’ouest de Paris, la pointe de l’Île-Saint-Denis, classée réserve naturelle protégée de la zone Natura 2000, est enserrée entre deux bras du fleuve, qui longent, rive nord,  les coteaux d’Épinay-sur-Seine et rive sud, une partie du port de Gennevilliers. Sur l’emprise du port la plus proche de l’île, un entrepôt est exploité par la société Logimmo jusqu’en 2010 et resté désaffecté. Le bail de Logimmo prenant fin en 2021, le port retient par appel à projets celui de la multinationale australienne Goodman : Greendock.

 

Dock, pour quai de déchargement, green pour sa contribution annoncée à l’accroissement de la part fluviale de l’acheminement des marchandises vers la capitale. Aucune publicité n’avait été faite autour de cette implantation. C’est un riverain d’Épinay-sur-Seine, Antoine Gaudin, qui découvre le projet Greendock sur le site d’HAROPA Port. Il alerte ses voisins qui, pour contester le projet, se rassemblent dans l’association Protection des Berges de Seine : le « quai vert », tel qu’il se présente, est en effet un bâtiment de 600 mètres de long et 35 mètres de hauteur, doté sur ses cinq étages de rampes d’accès pour camions. Il promet de fonctionner en continu (24h/24, 7jours/7)¹ , 1 500 camions circulant journellement sur ses rampes d’accès.

Visuellement, pour la rive de Seine qui lui fait face, c’est un monstre. « Deux stades de France côte à côte », soit la hauteur du viaduc de l’A15 qu’on aperçoit depuis le chemin de halage côté Épinay. Écologiquement, réactiver un site de logistique industrielle à proximité d’une réserve ornithologique paraît pour le moins douteux. Politiquement, s’engager en faveur d’un accroissement de la circulation de camions semble assez anachronique.

Pourtant, aussi bien HAROPA Port que la mairie de Gennevilliers poussent à l’implantation de Greendock, au nom du verdissement du transport de marchandises.

HAROPA Port : en route vers la décarbonation nationale

HAROPA c’est la fusion de trois ports sur la Seine, concurrents de longue date : Le Havre, Rouen, Paris. Ils sont réunis depuis 2021 dans un groupement d’intérêt économique censé rivaliser avec les mastodontes portuaires européens que sont Anvers et Rotterdam. L’idée germe en 2011, à la suite de la consultation sur le Grand Paris lancée par Nicolas Sarkozy. L’État se veut alors stratège du développement économique de la capitale. Il imagine l’ouvrir sur la mer, et donc au commerce mondial, en la reliant à la vallée de la Seine, dont l’activité représente près d’un tiers du Produit intérieur brut (PIB) du pays. « Ce nouvel ensemble est un outil au service de la compétitivité du commerce extérieur français ainsi qu’au service de la création d’emplois et de valeur dans les territoires », peut-on lire dans le Plan stratégique 2020-2025 d’HAROPA.

Des représentants de l’État, des élus locaux comme Xavier Bertrand, actuel président de la région Hauts-de-France ou l’économiste Jacques Attali appuient le projet. Mais la décennie qui suit est compliquée, notamment en raison des rivalités commerciales entre Rouen et Le Havre.

Les objectifs sont révisés et s’accompagnent d’une inflation verbale. Le but de la fusion n’est plus seulement de développer économiquement la vallée de la Seine mais aussi de décarboner le transport entre la mer et l’Île-de France. « Le port du Havre a un taux de report sur la route calamiteux », explique Arnaud Brennetot, professeur de géographie à l’université de Rouen, « 80 % des marchandises qui arrivent par cargo repartent en camion. D’autres ports font beaucoup mieux comme Hambourg avec 50 % des marchandises qui prennent la route ». En ce qui concerne le transport par barge, seul 9 % des marchandises quittent Le Havre par la Seine.

Les responsables espèrent tripler le volume du transport fluvial sequanais. Et sortent l’artillerie lourde : 1 450 milliards d’euros investis sur cinq ans. « On veut tous du transport de marchandises sur la Seine : il va donc falloir développer les équipements » assène Pascal Sanjuan, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, lors du troisième sommet de l’Axe Seine, qui se croit autorisé à parler au nom de la population.

Pour mener à bien cette mise au travail du fluvial, il faut à l’Île-de-France sa plateforme logistique multimodale², son « interface » entre le fleuve et la livraison dite « du dernier kilomètre ». « En Île-de- France, explique Arnaud Brennetot, toutes les plateformes sont à l’Est où le foncier est moins cher mais les marchandises arrivent du Nord par la route et de l’Ouest par la Seine. Il y a un besoin d’infrastructure au Nord- Ouest mais il y a peu de place pour de telles infrastructures ». D’où l’opportunité que représentait la fin du bail de Logimmo, sur le port de Gennevilliers, pour une société comme Goodman.

Le partenaire préféré d’Amazon dans la lutte des classes

Goodman ? Nicolas Rimbault, géographe à l’université de Nantes, dont les travaux portent sur les chaînes d’approvisionnement logistique en décrit le fonctionnement : « Cette entreprise repose sur deux branches : c’est d’abord un promoteur immobilier, qui achète des terrains agricoles, qui sont très peu chers, les aménage et y construit des entrepôts, qu’elle loue ». Il ajoute : « Goodman était longtemps le partenaire préféré d’Amazon ».

Cependant, depuis une douzaine d’années, l’accroissement du commerce en ligne avec son raccourcissement des délais d’acheminement des marchandises (livraison sous 24 ou 48h) a déplacé les centres d’entreposage. « Goodman s’intéresse alors aux friches industrielles : des terrains plus chers, mais proches des centres urbains, déjà artificialisés ». C’est le cas du port de Gennevilliers.

Mais, poursuit le géographe, ce n’est pas cette activité de promoteur qui assure à Goodman sa rentabilité. « L’entreprise est aussi gestionnaire d’actifs immobiliers. Elle transforme son patrimoine locatif en actifs, disponibles à l’achat pour des investisseurs qui espèrent en tirer profit : banques, fonds de pension, fonds souverains – la Caisse des dépôts et consignations ou le bien connu BlackRock… ».

Greendock, c’est un point aveugle

La ville de Gennevilliers est administrée par Patrice Leclerc, qui se revendique d’un communisme conscient des enjeux contemporains, lesquels exigent au premier chef de rompre avec « l’idéalisme désastreux de notre folie productiviste ». Il rappelle, non sans raison, ni sans lyrisme, que « Gaïa, notre terre est vivante, créée par le vivant dont nous faisons partie³».

Nicolas Laurent, cadre administratif à la mairie de Gennevilliers en charge des questions écologiques, exemplifie cette prise de conscience : « La ville a déjà intégré les enjeux écologiques de la création de nouvelles filières. Nous avons le seul lycée avec une filière “développement durable” en Île-de- France [STI2D : Sciences et technologies de l’industrie et du développement durable] ». Il reconnaît que « Greendock, c’est un point aveugle » et l’explique : « la ville n’a pas de rapport avec le port, ce sont deux entités différentes, séparées par l’autoroute ».

L’A86 éloigne en effet géographiquement les 400 hectares du port. À cette distinction géographique s’ajoute une distinction administrative. Les ports ont un statut particulier. Établissements publics d’intérêt collectif (EPIC), ils relèvent directement de l’État et de sa stratégie nationale de décarbonation.

Batailles de PLU

La ville n’en a pas moins un levier d’intervention sur le port : le Plan local d’urbanisme. Patrice Leclerc, revendique pour Gennevilliers la place de ville « servante⁴» dans l’agglomération parisienne (on désigne par l’expression « territoire servants » ceux qui sont dévolus à l’approvisionnement, et à débarrasser la ville-centre : activités logistiques et industrielles, donc).  Il prend l’initiative de faire voter en faveur de Greendoock une modification du PLU autorisant un rehaussement de la hauteur maximale de construction⁵. En faveur de ces proportions, le maire de Gennevilliers invoque l’équilibre global de la métropole : il serait nécessaire de « densifier » (construire en hauteur) pour éviter d’avoir à artificialiser plus de terres ailleurs.

Sylvie Banoun, inspectrice générale de l’environnement et du développement durable, co-signataire en 2023 du rapport de l’Autorité environnementale sur la présentation du projet par Goodman⁶, remarque que: « Le maître d’ouvrage [Goodman] a soigneusement évité l’emprise au sol de 40 000m², qui déclenche une procédure environnementale systématique », laquelle pourrait trouver à redire sur le déroulé du projet.

Et c’est ainsi que, prétendant revendiquer une fonction servante dans la Métropole du Grand Paris (MGP), la mairie communiste de Gennevilliers se trouve aider activement une éminente multinationale gestionnaire d’actifs financiers à contourner la réglementation environnementale.

Cela n’est pas sans intérêt. Si les ports ont leur autonomie et doivent à ce titre veiller à leur équilibre financier propre⁷, le port n’abonde pas moins les finances de sa ville d’accueil, par sa contribution sur la valeur ajoutée des entreprises, proportionnelle à son chiffre d’affaires. D’où l’intérêt pour la commune de Gennevilliers de favoriser l’implantation d’un géant comme Goodman.

Disproportions

Mais n’accablons pas trop les communistes selon Gaïa. C’est HAROPA Port qui a retenu le projet Greendock. L’association Protection des berges de Seine « arrache »,selon les mots de son président, des réunions de concertation informelle avec les représentants du port et de Goodman. Ils veulent comprendre sur quels critères ce projet a été retenu par HAROPA, plutôt qu’un des six autres concurrents. Les documents qui leur sont communiqués, après des mois d’insistance, arrivent caviardés : « respect du secret des affaires » oblige. Une chose leur apparaît néanmoins : l’appel à projets pour exploiter le site désaffecté de Logimmo n’exigeait en rien de construire un bâtiment de 600 mètres de long pour 35 mètres de hauteur.

L’Autorité environnementale⁸, instance indépendante chargée d’évaluer les incidences prévisibles des projets qui lui sont soumis, note à propos des documents préliminaires transmis par Goodman que« l’impossibilité de restructuration des bâtiments existants » n’est pas « suffisamment objectivé[e]». Dans la langue administrative contenue qui lui sert à exprimer ses avis, c’est une réprobation marquée.

Pour matérialiser les proportions du bâtiment, la compagnie île-dionysienne de L’Essoreuse donne en mars 2023 une performance. « Notre trame [une bande de tulle bleu, que six danseurs et danseuses soulèvent à bout de bras] mesure 40 mètres de long, soit la longueur standard des péniches sur la Seine. Nous avons dû [la] déployer quinze fois pour couvrir la longueur de l’entrepôt⁹», décrit l’une des danseuses.

Oiseaux, poissons, démolitions

Juin 2023 voit la naissance publique du collectif Stop GreenDock. Youth for Climate, La Coordination Eau Île-de-France, Le Groupe National de surveillance des Arbres à l’Île-Saint-Denis, LSPV (La Seine n’est pas à vendre)… une quinzaine d’associations se rejoignent pour un pique-nique de soutien sur les berges d’Épinay-sur-Seine, face au « STOP GREENDOCK » joliment calligraphié à la peinture qui orne le mur du port sur la rive d’en face.

Des élus de Seine-Saint-Denis sont présents : la mairie d’Épinay projette la « renaturation » des berges sur la rive nord. Le chemin de halage, boisé, serait ainsi planté de quelques petits fruitiers, et, dans les espaces laissés libres entre les racines des arbres qui plongent dans l’eau, des frayères à poissons seraient aménagées. Difficile à concilier avec un accroissement du trafic fluvial et les manœuvres de déchargement des barges.

Tout comme il est difficile de se figurer de cet endroit l’activité de 1 500 camions circulant quotidiennement sur les rampes de l’entrepôt, les bruits des moteurs sept jours sur sept, et 24h/24.

Dans son rapport préalable du mois de juillet, l’autorité environnementale rappelait pourtant que « L’état […] d’abandon du site permet[tait] des dynamiques favorables à la biodiversité, à la fois par le développement d’espaces de végétation favorables à certaines espèces d’oiseaux, de chiroptères [chauve-souris], de reptiles et d’insectes, mais également par la présence de bâtiments abandonnées permettant la nidification d’un cortège d’espèces remarquables ».

HAROPA, s’autorisant d’une étude d’impact contestable¹⁰, n’en a pas moins gaillardement démoli l’entrepôt délaissé. Exit, la faune sauvage qui circulait entre la réserve Natura 2000 dont l’accès est interdit aux humains, et les bâtiments abandonnés de Logimmo.

Flo*, qui vit en amont, sur le port Sisley de Villeneuve-la-Garenne le constate : « Je n’ai pas fait de comptage, mais il y a douze ans que je vois des centaines de cormorans s’arrêter ici. Cette année, ils sont une poignée près du port. Est-ce que la démolition a joué dans le fait qu’ils ne viennent pas ? Ou bien le bruit, les perturbations, la poussière ? Est-ce que c’est la chaleur tardive ? Je peux seulement dire mon impression : ils ne sont pas venus cette année ».

Effets de communication : du légalisme à l’énervement

La communication de l’entreprise autour d’un projet « multimodal », visant à décarboner le transport n’a fait qu’exaspérer les opposants au projet.

Le Mouvement national de lutte pour l’environnement (MNLE 93), rappelle les chiffres annoncés : du Havre à Greendock, 15 % seulement des marchandises seraient acheminées par le transport fluvial, les 85 % restant arrivant… par la route ! Le collectif cartographie la réalité des livraisons dites « du dernier kilomètre », de l’entrepôt à sa destination finale : quatorze kilomètres séparent le port du centre de Paris. Comme le demande le géographe Arnaud Brennetot : « Comment va-t-on massifier le dernier kilomètre ? On ne peut pas desservir l’ensemble de l’Île-de-France de cette façon. »

La décroissance reste un épouvantail

Ce qui ulcère les Spinassiens, peut-être plus encore que s’être vus opposer des éléments de langage fixes au cours des concertations (« on nous répétait :  »vertueux », « merveilleux » », décrit Antoine Gaudin) c’est de voir le port, la mairie, et l’entreprise brandir son écologisme en étendard.

Damien*, membre de « Plaine Tempête », comité local des Soulèvements de la terre en Seine-Saint-Denis décrit la façon dont les membres en viennent à rejoindre le mouvement des Soulèvements : « Les gens s’épuisent dans des recours légaux et ils s’aperçoivent que leur parole n’est pas écoutée, pas prise en compte… ». Flo s’est engagée auprès de Plaine tempête, parce qu’elle se reconnaît dans l’énergie des actions et la cohérence du propos : « Les Soulèvements parlent de  »désarmer » les infrastructures du capitalisme. C’est vraiment ce contre quoi on lutte, là, Greendock, mais aussi contre toute la chaîne logistique ».

Comme le commente Arnaud Brennetot : « La seule alternative, c’est la réduction du trafic donc de la consommation. Ce qui suppose une réorganisation de nos modes de vie »… Pourtant, ajoute-t-il : « [dans la décision publique], la décroissance reste un épouvantail  ».

Coline Merlo et Adèle Hospital, journalistes pour Le Chiffon

 

Excursus : conflits dfuturs portuaires

 HAROPA port, fossoyeur d’HAROPA port

La « Triple Alliance » entre les ports du Havre, Rouen et Paris demeure fragile. Le moindre grain de sable pourrait gripper la mécanique de leur entente. Ici entre en scène le canal « Seine-Nord ». Canal de 107 kilomètres de long qui cherche à relier la Seine au réseau fluvial du Benelux (pour permettre une continuité entre le port de Rotterdam et Paris) dont la mise en service est prévue pour 2030. Il accueillerait des péniches de 180 mètres de long et annonce permettre le report d’une partie du transport par camions empruntant l’autoroute A1 vers le fluvial. Une initiative vue d’un très mauvais œil par le port du Havre, qui craint d’être contourné au profit des ports flamands. Il redoute que les cargos, notamment ceux venus de Chine, ne s’embarrassent plus de s’arrêter dans plusieurs ports européens, préférant décharger une seule fois à Anvers, devenu « hub » d’où partirait les marchandises pour toute l’Europe du Nord-Ouest.

Or, qui est l’un des promoteurs du canal Seine-Nord ? Qui investit dans des infrastructures intensifiant le trafic par cette voie ? HAROPA port lui même. L’ancien Port Autonome de Paris aujourd’hui HAROPA Port, est gestionnaire de tous les terminaux d’Île-de-France. À ce titre, c’est donc l’entité issue de la fusion des trois ports de la Seine qui est en charge de la future plateforme tri-modale de Bruyères-sur-Oise.

Cette infrastructure faisant le lien entre le fleuve et les lignes de train permettra de « renforcer le corridor logistique multimodal vert de l’axe Seine […] et préparer le raccordement de la Seine et de l’Oise au futur Canal Seine-Nord Europe », s’enthousiasme HAROPA Port, dans un communiqué de presse de septembre 2023. On peut s’attendre à ce que Greendock soit amené à recevoir les barges acheminées par le canal Seine-Nord¹¹. « HAROPA se trouve dans une situation délicate car Le Havre est très défavorable au canal Seine-Nord. Rouen n’est pas forcément contre car des céréales pourraient arriver par là. Paris est plutôt pour car il représente un nouveau canal pour le fret », résume Arnaud Brennetot. Et si ces divergences jouaient en défaveur de Greendock ?

Adèle Hospital

 

1. D’après l’avis délibéré pour le « cadrage préalable de l’évaluation environnementale [de]  « Greendock » à Gennevilliers (92) », reçu par l’autorité environnementale. Publication du 26 juillet 2023.
2. Multimodale : qui associe plusieurs modes de transport. Pour Green Dock, le transport fluvial et routier.
3. « Le communisme nécessité du XXIème siècle », Patrice Leclerc, blogs.mediapart.fr, 22 novembre 2022. C’est très joli. On vous en recommande chaleureusement la lecture.
4. « Nous sommes là dans une zone « servante », le Port de Gennevilliers, un territoire dédié à l’activité économique au sein de la métropole. Il le restera ». Lettre de Patrice Leclerc à Plaine Tempête.
5. La légitimité du nouveau PLU est à ce jour attaquée en justice par l’association Protection des Berges de Seine.
6. Mrae, 26 juillet 2023. Cf note 1.
7. Qu’ils assurent en louant leurs espaces propres à des exploitants privés, comme Total, Logimmo, ou Goodman.
8. Précisément : la mission régionale de l’Autorité environnementale (MRAE), qui rend des avis consultatifs après enquête.
9. Enregistrement vidéo disponible sur le site du collectif www.la-seine-iles-rives.fr/GreenDock/
10. Réalisé par Biotope, l’inventaire d’espèces présentes sur site n’a été réalisé qu’à une seule période de l’année. Quand, nous explique une écologue, une étude conséquente aurait mobilisé les ressources bibliographiques, se serait déroulée sur plusieurs saisons, et aurait préférentiellement, veillé à revenir au moins une année de plus.
11. Nous avons posé la question à HAROPA port qui n’a pas répondu et nous a renvoyées vers le site www.green-dock.com